8代目 Skyline

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スカイライン E−HCR32/BNR32 (1989年〜1993年)
R32 ”世界最高レベルのスポーツクーペ”


8代目スカイライン
写真は carview さんよりお借りしています。


スカイラインR32

1989年、4ドアハードトップと2ドアクーペのみのラインナップで発売される。

7代目 Skyline よりコンパクト化されたR32モデルは、先代の影響もあり発売当初から好調な滑り出しだった。


歴代のスカイラインとの大きな違いは、2ドアクーペのみが完全なるスポーツ路線に変貌したことでは無いだろうか。


4ドアハードトップよりも50mmも切り詰めたボディーが、それを物語っている。



スカイライン2.0GTS−t

型   式:E−HCR32
全   長:4580mm
全   幅:1695mm
全   高:1340mm
車両総重量:1290kg
エンジン :RB20DET型 水冷直列6気筒 DOHCターボ
排 気 量:1998cc
最高出力 :215ps/64000rpm
最大トルク:27.0kg−m/3200rpm



ここで注意すべき点は、最大トルクでは無いだろうか。
歴代のスカイラインの中でも27.0kg−m/3200rpmは、最も低回転で最大トルクを発生しているエンジンである。


間違いなく、これは一般公道でも扱いやすい車に仕上がった?と確信できるデータだと言える。


GT−Rのペースである2ドアクーペは、発売当初から評価が高く、M3(BMW)や944(ポルシェ)等と同レベルの走りができると言うことで、更に人気が上昇した。




1989年、スカイラインGT−R が発売される。
8thGT−R
型   式:BNR32
全   長:4545mm
全   幅:1755mm
全   高:1340mm
車両総重量:1650kg
エンジン :RB26DETT型 水冷直列6気筒 DOHCツインターボ
排 気 量:2568cc
最高出力 :280ps/68000rpm
最大トルク:36.0kg−m/4400rpm



GT−Rの開発目標は、もちろん世界最強である。

2代目スカイライン時代からの宿敵「ポルシェ」これを倒さない限り最強は無い!と言うのが開発陣の思いである。


そこでGT−R開発に於いてのターゲットに…
もちろん「ポルシェ」が選定され「ポルシェ944ターボ」が目標ターゲットに成った。



このR32型GT−Rには、アテーサE−TS(電子制御トルクスプリット式4WD)とスーパーHICAS(4WS)が搭載され、結果R32GT−Rが世界最高レベルのスポーツクーペに変貌を遂げたと言っても過言ではないと思います。


アテーサE−TS
車両の横G変化と、前後のトルク配分を変化させるシステムで、基本的には2WDであるが後輪のスリップや横Gでの滑りやすい路面では、前輪に駆動力を0〜50%移行するトルク配分が可能。

俗に言う、ロケットスタートが可能。


スーパーHICAS
ステアリングを切り込むと前輪と同じ方向に後輪が操舵し、高速レーンチェンジに於いて安定した走りを実現した4WSに加え、スーパーHICASは中低速コーナーで素早く切り込まれるステアリングのスピードを検知し、一瞬だけ後輪を前輪とは逆方向に操舵し、直ぐに前輪と同方向に操舵して旋回スピードを高めるシステム。

アンダーやオーバーステアが最小限に止まる。



目標ターゲット「ポルシェ944ターボ」に対する開発陣の苦悩が、このアテーサE−TSとスーパーHICASの搭載に現れているのでは無いだろうか。

言い換えれば、「ポルシェ944ターボ」が居なければアテーサE−TSとスーパーHICASの開発はあり得なかったかも知れない。



GT−Rを育てたニュルブルクリンク

「ポルシェ」の最終テストコースがニュルブルクリンクと言うこともあってか?1988年、GT−Rはニュルブルクリンクにトライすることに成った。

ニュルに姿を見せた一台のシルビアS13、もちろん中身はGT−R、開発途上を見せたくない為のマスクを被っての出現である。


ニュルブルクリンク
全長20Kmを超えるサーキットで、70以上ものコーナーの中、あちこちにブラインドコーナーを合わせ持つ高低差300mから成る過酷なコース。



走行当初、自信を持って持ち込んだGT−Rがまともに一週も出来なかったことが、ニュルの過酷さを物語っている。

高低差300mと70以上ものコーナーによる、クーリング不足と横Gによって引き起こされる油圧低下が開発陣を手玉に取る。

さらに横Gでのボディの歪みにより、ウィンドウが粉々に割れたこともあったと言う。



クーリング不足に対しては、フロントバンパーの後ろに巨大なアルミ製空冷インタークーラーを搭載、CD(空力抵抗係数)0.40とCD値を犠牲にしてまでクーリングにこだわっているのもニュルでの苦い経験が活かされていると言う事では無いだろうか。


280psの市販車レベルで、ボディ剛性がノーマルで500psまで耐えられる設計に成っているのもうなずける。


1990年、JTC開幕戦にカルソニックスカイライン(星野一義/鈴木利男)・リーボックススカイライン(長谷見昌弘/A・オロフソン)の2台が参戦しカルソニックスカイラインが見事優勝を果たす。

この年GT−Rは、シリーズ6戦全勝という輝かしい戦歴を残し、1993年のグループAが終了するまでに一度も負けることなく、29戦全勝という金字塔を打ち立てたのである。


翌1991年の開幕戦には各グループやプライベーター迄もがGT−Rで参戦し、グループAがGT−Rのワンメークに成ってしまう驚くべき事態が発生したことは記憶に残っている方も多いと思います。


GT−Rの敵はGT−Rでしか無かったと言うべきでしょう。


1993年、グループAからGT選手権に変更されことで29回も続いた連勝記録に待ったがかかった。待ったをかけたのは、またも永遠のライバル「ポルシェ」だった。
ただし、この時の「ポルシェ」は「ポルシェ926C」でプロトタイプレーシングカーだったので参考には成らないと私は思っています。


当時、このR32GT−Rに対抗するにはこの方法を取るしか無かったのかも知れませんね。


正にGT−Rは“世界最高レベルのスポーツクーペ“だ!




R32型GT−Rの戦歴

【国内】
1990〜1993年JTC・グループA29戦29勝
1990〜1993年N1耐久29戦28勝
1993〜1994年GT選手権8戦5勝
【海外】
1990年/7スパ24耐久グループN優勝
1991年/6ニュル24耐久グループN優勝
1991年/8スパ24耐久総合優勝・グループN優勝
1991年/10バザースト1000Km総合優勝
1992年/10バザースト1000Kms総合優勝





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コメント(2)

RB20DETTでなくRB26DETTだろ
JK

774さん、有り難う御座います。
修正いたしました。

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